Les comportements problématiques sur le réseau STIB
Dans son premier diagnostic de sûreté récemment publié, la STIB a mis en évidence une série d’enseignements particulièrement intéressants en matière d’agressions physiques, d’agressions verbales ou encore d’atteintes aux biens.
Les agressions physiques
Les atteintes aux personnes sont, somme toute, peu fréquentes (4,3% de l’ensemble des incidents de sûreté répertoriés). Notons néanmoins que ce pourcentage a augmenté de 6% en moyenne par an, durant la période « 2015-2019 », sachant que ce chiffre est pondéré par le nombre de validations.
Il s’agit le plus souvent de coups et blessures simples sans motivation particulière connue. Les victimes font ici le plus souvent partie (une fois sur trois) du personnel de conduite (majoritairement des bus et des trams).
Les infractions à caractère sexuel (essentiellement les attouchements et le frotteurisme) représentent, quant à elles, presque 7% des agressions physiques répertoriées. Ce taux est évidemment sous-estimé en raison de la faible propension des victimes à se signaler. Les victimes en sont quasi exclusivement des femmes.
Les données confirment également que le risque individuel d’agression physique, quelle que soit sa nature, est inversement lié au nombre de personnes présentes sur le réseau. L’absence de contrôle informel et de secours possible en cas d’agression en est l’explication bien théorisée dans le cadre de la fameuse théorie dite de l’Activité Routinière. On comprendra, dès lors, que les deux moments les plus critiques en termes de risque d’agression sur le réseau sont, selon les chiffres récoltés : tôt le matin et tard le soir.
Les agressions verbales
Les insultes et/ou menaces en ce compris les gestes insultants et/ou menaçants représentent 12% de l’ensemble des incidents signalés sur le réseau. Il est apparu plus précisément que, lorsque l’information est connue, ce type de comportement est surtout adressé au personnel de conduite (47%) et aux agents de sécurité (27%). Ces derniers en sont le plus souvent victimes dans le cadre de leurs missions de contrôles des titres de transport ou lorsqu’ils sont amenés à devoir rappeler le règlement aux réfractaires. Les victimes, membres du personnel de la STIB, sont donc, ici, largement surreprésentées.
Les analyses ont également mis en évidence le fait que contrairement aux agressions physiques, le nombre d’agressions verbales a tendance à augmenter en fonction de la densification du réseau. Il est vrai que plus un espace est fréquenté, plus le risque d’interactions tendues est grand.
Les atteintes aux biens
Les vols (ne sont pas comptés ici les vols à la tire) se sont révélés en légère hausse depuis 2015 pour se stabiliser durant l’année 2019. Le diagnostic a mis en évidence le fait que la gravité de ces atteintes peut être, en outre, amplifiée par le fait que ces dernières sont occasionnellement accompagnées de comportements agressifs. En effet 3,1% des vols d’objets commis sur le réseau sont à l’origine de bagarres ou de disputes. Plus préoccupant encore, 10% de ces vols sont consécutifs à une agression physique ou en sont les déclencheurs. Le travail de mapping effectué dans le cadre du diagnostic montre que ce sont essentiellement les stations de métro qui en sont le théâtre : dans 86% des cas.
Ces chiffres confirment également ce que la littérature scientifique pointe depuis longtemps : le risque d’être victime de vol avec ou sans violence est, comme pour les agressions physiques, plus important dans les espaces peu fréquentés.
Signalons encore cet autre constat préoccupant : les femmes sont surreprésentées en tant que victimes de vols entachés par des formes de violences physiques et/ou verbales,
Quant aux vols à la tire, 30% d’entre eux, lorsqu’ils sont signalés en Région de Bruxelles-Capitale, concernent les transports en commun (la STIB, De Lijn et la SNCB). Ce phénomène tend à prendre de l’ampleur sur le réseau de la STIB. En effet, le nombre de faits (comportements ou signalements d’auteurs) rapportés a connu une tendance haussière sensible et constante de 2016 à 2019 ; plus de 300% d’augmentation durant cette période.
Les passages à l’acte en la matière étant directement proportionnels au nombre de voyageurs, les pickpockets sont préférentiellement présents durant les heures d’affluence et sur les grandes lignes.
Notons enfin que les analyses ont relevé une fois encore que les femmes en étaient plus souvent les victimes, les opportunités étant plus grandes (sacs plus fréquents notamment) et le risque de réaction moins périlleux pour le délinquant en action.
Conclusions
Ce premier diagnostic de sûreté de la STIB, axé sur des indicateurs particulièrement valides, a permis de mieux définir et objectiver une part importante des phénomènes de sûreté auxquels est confrontée cette société. Il en est ressorti que, de manière générale, le réseau de la STIB se caractérise par un niveau de sûreté objective tout à fait satisfaisant.
Il s’agira à l’avenir, fort de ces premiers résultats, de réitérer l’expérience tous les deux ou trois ans afin d’être en mesure de repérer sur le réseau de la STIB les évolutions et les éventuels phénomènes nouveaux en matière de sûreté.
Article précédent : Publics précarisés et sûreté au sein du réseau de la STIB
Source :
V. Francis et G. Queeckers (2022), La sûreté au sein de la STIB. Premier diagnostic de sécurité et impact de la Covid-19, Bruxelles, Politeia
https://www.politeia.be/fr/publications/328488-la+surete+au+sein+de+la+stib
Vincent FRANCIS
Chargé de cours invité à l’UCLouvain
Chercheur du Groupe d’Études sur les Politiques de Sécurité de l’UCLouvain (GEPS) https://uclouvain.be/fr/chercher/cmap/geps.html
Geneviève QUEECKERS
Coordinatrice de l’Observatoire « Sûreté » de la STIB
Analyste, Corporate Security Office de la STIB